Сводная страница блогов

В странах, где тема электромобилей начала развиваться еще много лет назад, уже существуют целые станции по оперативной замене батарей: разрядился аккумулятор, подъезжаешь на станцию, меняешь на заряженный — и поехал дальше. У нас полномасштабная электромобилизация страны идет семимильными шагами. Правда, пока в основном только на экономических форумах да в пресс-релизах. Поэтому по просторам нашей энергетической державы пока приходится ездить кто на чем. В основном на Nissan Leaf. Ездить и испытывать некоторые неудобства — пока заряжаешь машину, теряешь время. Вот бы запас хода побольше! Но для этого нужно либо перебирать старую, либо заказывать новую батарею. А стоить это будет… Как Mitsubishi i-MIEV!

В прошлый раз мы решили одними из первых протестировать электрический каршеринг, который недавно появился во Владивостоке стараниями «РусГидро» и частных инвесторов. Сам по себе электрокаршеринг от привычного каршеринга не отличается — те же правила, те же нюансы. Разница, по сути, лишь в организации зарядки электромобилей «на линии». Но при этом нам стал интересен сам «виновник торжества» — китайский электромобиль JAC iEV7S, который по техническим характеристикам, конечно, ощутимо различается с нашим Nissan Leaf. Он дороже большинства продающихся в стране Лифов (подержанных, даже с маленькими пробегами, по цене конкурирует лишь с 62-киловаттными Лифами). Он меньше по габаритам, при этом тяжелее Ниссана. У него менее мощная силовая установка (92 кВт против 110 кВт у Leaf). И лишь емкость батареи почти одинаковая — 39 кВт⋅ч и 40 кВт⋅ч. Так что сравнение будет скорее «ощущенческое» — назовем это тест-драйвом «неведомой зверюшки».

Как-то в одном из прошлых выпусков про нашу «электричку» Nissan Leaf из уст кого-то из испытателей прозвучала обидная фраза — мол, состояние у машины, конечно, ужасное. Такое ощущение, что Leaf ездил в такси очень и очень долго. Справедливости ради скажем — мы на нем и правда колымили по заданию редакции, но всего две недели. Хотя в остальное время Leaf подрабатывал развозным транспортом уже неофициально — кто в нем только не ездил уже по служебной и не очень необходимости. Дела мутятся, пробеги крутятся — самое то для ресурсных испытаний! А поскольку регулярная эксплуатация никаких технических последствий для нашего электрического испытуемого не несет, мы решили восстановить историческую справедливость и попытаться отмыть салон не только от российских будней, но и от японских праздников.

Свершилось! Во Владивостоке, который, по данным Автостата, не входит даже в десятку городов по количеству личных автомобилей на 1000 человек, появился первый каршеринг. До этого все, кто не мог это себе позволить (или просто не считают нужным), пользовались такси и частными конторами по прокату автомобилей. Теперь «дележка машиной» доступна и здесь. Причем сразу прогрессивной — электрической!

Сибирская «одиссея» нашей «Нивы» подошла к концу. К сожалению, все возможные летние сценарии мы успели опробовать в прошлом году, а зимняя программа была неожиданно сорвана двумя нештатными ситуациями и последующими ремонтами. Ждать следующей зимы мы не стали — машина должна работать! Поэтому решили перегнать ее туда, где у нее больше перспектив быть полезной нашей редакции — на юг России. Итак, Niva Travel вновь отправилась в тревел…

В одном из прошлых обзоров мы упомянули о том, что в Приморье участились случаи кражи батарей с гибридных автомобилей. И заодно усомнились в том, что тяжелую батарею Лифа можно так же беспроблемно изъять у законного владельца. Все-таки масса батареи гибрида и масса батареи полноценного электромобиля различается в несколько раз. Но вот у нас в кадре снова Артем — фанат и специалист по «электричкам», который уже не раз мелькал в нашем электроблоге. И он помог нам узнать, что заменить батарею на Nissan Leaf — просто. Но недешево.

Как пелось в песне группы «Чиж» — «цены повышаются, их цены ужасно растут. Ну а у меня пока, пока все о'кей». «У меня» — это речь про электромобиль Nissan Leaf ZE-1. К счастью, подвеску частично мы успели поменять раньше, когда цены на стойки и запчасти еще не улетели в космос — стоимость купленных тогда передних стоек сейчас, пожалуй, не превышает стоимости обычной замены синтетического моторного масла, причем даже без масляного фильтра. Хотя последний визит в сервис показал, что подвеска в норме, но задняя левая стойка немного потеет. Впрочем, поверхностный поиск в интернете обнадеживает — стоимость амортизатора колеблется от 3000 до 5000 рублей. Докризисный ценник. Так что пот даже не холодный. В остальном Leaf затрат не требует, что сейчас является весомым конкурентным преимуществом.

Зиму дромовский Тревел провел, как медведь в берлоге — дрых в комфортных апартаментах с температурой не ниже 10 градусов (когда на улице за 30) и ни на что не жаловался. Иногда его «будили», но не чтобы добить, а как раз для разных восстановительных мероприятий. Он особо не рычал и не кусался, разве что стартер едва прокручивал коленвал из-за ослабленного аккумулятора, но двигатель все же запускался.

Эту статью можно было целиком составить из комментариев к последней записи блога про Haval F7, потому что баталии, которые развернулись в обсуждениях, четко поделили стороны — на тех, кто посчитал покупку китайского кроссовера без двигателя за 500 000 рублей безумием, и тех, кто покупателю дромовского F7 позавидовал. И диалог первых, кто не сталкивался лично с китайскими автомобилями, со вторыми, кто с машинами из Поднебесной знаком не по обзорам блогеров, оказался бы весьма информативным. Так получилось, что победу в битве экстрасенсов одержали… Впрочем, обо всем по порядку.

Все-таки не зря наш Nissan Leaf ест свой электрохлеб, а мы, в свою очередь, про это рассказываем. Ведь основной посыл нашего блога — не только поэкспериментировать с различным режимами эксплуатации, но и популяризировать электрический транспорт за пределами Дальнего Востока.

Когда речь заходит об электромобилях, главным аргументом против становится небольшая дальность хода. Но тысячи «электричек», которые вполне успешно колесят по городам, доказывают — автономности электромобиля в городских условиях вполне достаточно даже зимой. Но тут возникает другой вопрос: где «заправлять» свои электромобили? Станций CHAdeMO даже в самом развитом в этом плане Владивостоке не больше десятка, про другие города и говорить не приходится. Гаражи и частные дома есть не у всех, большинство все-таки живет в пределах города в обычных многоквартирных домах, где войны за парковочные места — обычное дело. Да и по пожарной безопасности есть вопросы — «лапша» проводов и удлинителей, которая свисает с верхних этажей на придомовые стоянки, никак не соотносится с нормативами. Как сквозь эти тернии пробираются истинные фанаты электромобилей? С некоторыми из них мы пообщались.

Как известно, 5 ноября 2021 года еще совсем в юном возрасте от начала своего летоисчисления дромовский внедорожник «Нива» Тревел попал в трудную жизненную ситуацию. Во время рейда по Ольхонскому району в местечке Курма его угораздило «подорваться» на фугасе — гранитный валунчик хорошо прошелся по низу автомобиля. Он вернулся своим ходом, но вскоре в городе его поджидал и другой удар.

У нас уже было очень много разговоров про полезность электромобилей, про километраж, и вот всего этого уже не хочется. Хотелось бы больше философии и поделиться тем, что мне не нравится. Когда я еду на «электричке», я кайфую, все нормально. Но один фактор перевешивает — мне не нравится отсутствие гарантии того, что, приехав в назначенное время в назначенное место, я смогу зарядиться.

На стоянках время от времени загораются электромобили, коммерческий тариф на электричество в самом майнинговом регионе — Иркутской области — подрос до 5 рублей за кВт·ч, нулевые пошлины на электромобили продлевать не будут. Закат еще не родившейся эпохи?

Ничто не предвещало беды. Дорога казалась идеально ровной, да и скорость была вполне себе гражданской, без превышений и в соответствии с дорожной обстановкой. Откуда взялся этот камень — непонятно. Глухой удар — и зловещая тишина. Под машиной стала растекаться лужа масла… Так, стоп, какое масло? Это же электромобиль! Эх, такой сюжет пропал!

Эх, какие были планы: воспользовавшись длинными выходными, на четыре дня отправиться в «трофи» по заповедным уголкам Байкала. «Кольцевой маршрут по Байкалу» — звучит масштабно и романтично! С красивой идеей — показать малоизученные уголки Священного озера, а также возможности и пределы проходимости бюджетного российского вседорожника. И удовольствие, и человечеству польза!

«Дром, огромная просьба, не продавайте и не разбейте Тигуана до 200 000 км. Я думаю, абсолютно всем читателям будет интересно понаблюдать за машиной при пробеге от 100 000 км». Комментарий от января 2018 года к одной из записей блога про дромовский Volkswagen Tiguan собрал 2220 «лайков». И мы постарались! Хотя и первые посягательства на кузовную девственность «немца» произошли уже через несколько дней после покупки, и участь китайского коллеги Haval F7 Тигуан мог повторить уже на 25 000 километрах пробега… Но — все обошлось, машина в строю и вплотную подобралась к серьезной цифре на одометре.

Быть может, мы ошиблись со стартовой ценой — полмиллиона рублей (причем официальные оценщики давали еще меньше). Вопреки ожиданиям спрос на останки нашего Хавейла при продаже методом обратного аукциона явно превысил предложение.

За то время, что электромобили прописались в редакционном парке Дрома, мы уже привыкли к тому, что впечатления от Лифов (что ZE0, что ZE1) если не кипяточные, то более чем положительные. Поэтому нам захотелось услышать честные отзывы и найти тех, кто может отговорить покупать электромобиль в нынешних экономических условиях и аргументировать это.

Мы опустили руки перед идеей восстановить наш убитый ранней весной на трассе «Колыма» Haval F7. Равно как оказались бессильны перед бюрократией страховой компании в попытке получить выплату по страховому случаю. Теперь просто продаем нашего «китайца» в состоянии «как есть». То есть кузов отдельно, разобранный силовой агрегат (двигатель и трансмиссия) — в довесок.

Неделю «Нива» отработала на коневодческой ферме. Это было по плану. Параллельно автомобиль попал на растерзание подросткам. А это уже импровизация. Но обо всем по порядку.

Вот уже много лет подряд в июле-августе я целенаправленно езжу по всяким российским автозаводам, музеям и иным автомобильным местам, собирая информацию для будущих репортажей. Просто сажусь в машину — и на три-четыре недели меняю формат жизни из уныло-статичного в познавательно-динамический. В этом августе запланированные 10 000 км я проехал на дромовской Аркане.

Неужели отпуск?! Нет, он вовсе не хотел сачковать и пылиться на парковке, но после трех сибирских месяцев не самого скучного «антилокдауна» теперь накатывающий под колеса асфальт ему казался курортом. Уже несколько часов Тревел шуровал по трассе в северном направлении, предвкушая интригующую встречу со своим предком — «Нивой» ВАЗ-2121. Еще 80-х годов выпуска, но в одних руках и с пробегом всего чуть за 20 000 км! Как живется символу советского «джипинга»? Но об этом позже, а для начала подготовительные моменты.

После того как редакционный Volkswagen Tiguan «прервал» обет молчания, самым популярным комментарием к любой статье стал «что с Хавейлом?». Спешим успокоить — Haval F7 сейчас самый стабильный автомобиль из всех, что находятся в штате редакции. Arkana требует вложений после 100 000 километров пробега, «Нива» — после 20 000 километров, и только Haval за все лето не потребовал ни копейки. К сожалению.

С того момента, как первый электромобиль впервые попал в автопарк Дрома, разговоры только и ходили о том, что «электричка» — это выгода, экономия, экология и все такое. И вместе с тем — неавтономность, зависимость от розетки, сугубо городской ареал эксплуатации. А если совместить все плюсы и минусы и рассмотреть антикризисную сторону Nissan Leaf — зарабатывать на нем, таксуя? Занятие это чисто городское, пробеги небольшие, затраты на топливо нулевые. Золотая жила? Чтобы разобраться в этом, мы решили не только пообщаться с бывалыми «электротаксистами», но и на собственной шкуре опробовать эту популярную профессию.