Сводная страница блогов

Раскрою интригу сразу: как большой плюс «Москвича», так и его огромный минус совершенно не связаны ни с устройством, ни с ездовыми качествами машины. Плюс заключается в том, что «Москвич» просто есть. На стремительно опустевшем российском авторынке появление еще одного игрока, каким бы он ни был, может заставить конкурентов хоть немного, да умерить аппетиты. Ну а его минус в том, что самая главная отечественная деталь «Москвича» — лишь московская прописка.

Я не знаю, почему так, но еще ни один новый автомобиль, купленный или взятый на тест редакцией Дрома за последние пять-семь лет, не привлекал в Москве столько внимания! Стоит где-то остановиться и задержаться у машины — и почти сразу слышится чей-то удивленно-восторженный возглас: «Смотри, это же новый “Москвич”!». А мы даже фирменный оракал еще не успели наклеить. Может, все из-за яркого серого цвета? 😊

Наш Тревел, бывшую «Шниву» и несостоявшуюся Ниву 2, мы приобрели на старте продаж ровно два года назад. Тогда машина обошлась нам в 960 000 рублей с учетом дилерской «нагрузки» в виде допоборудования (среди которого — комплект зимних шин). Без «допов» машина в комплектации Luxe Off-road стоила 905 900 рублей, и на тот момент это была самая дорогая версия тольяттинского внедорожника. Однако прошедший год едва не оставил нас без новых отечественных автомобилей: выпуск Лад в целом и Нивы Тревел в частности удалось сохранить только путем упрощения конструкции, о чем мы подробно рассказывали в начале осени. С того момента прошло полгода — какие Тревелы есть в автосалонах сегодня?

Природные нюансы нейминга. В этом году зима во Владивостоке была какая-то особенно морозная, поэтому хотелось бы начать очередную часть саги о дромовском Лифе с фразы «С вами снова блог “суперэлектрички”», но язык не поворачивается. В минус 22 «суперэлектричка» Лиф превращается в электроведрышко.

В начале февраля мы пытались купить новоиспеченный «Москвич» в Москве. А после того как прошла информация, что собираемый на бывшем заводе Renault из машинокомплектов китайский кроссовер JAC JS4 с лейблом «Москвич 3» отправился к дилерам в десять избранных регионов (до того, кроме столицы, он продавался еще и в Санкт-Петербурге), наши журналисты взялись за телефон либо отправились в эти ДЦ (как правило, это компании, работающие в том числе с брендом Renault).

Nissan Leaf всеми доступными ему способами пытался предупредить нас, что такие морозные испытания ему не по нраву. То закрывать двери не хотел, то на парковке педалью тормоза вибрировал. Но ничего не поделаешь — контент требует жертв

Когда в конце прошлого года стали известны цены на новообретенные «Москвичи», собираемые по отверточному методу на мощностях бывшего московского завода Renault, в интернете стала набирать силу волна народного возмущения. Людей можно понять: на российском рынке «Москвич-3» предлагают за два миллиона рублей, а в Казахстане ровно тот же JAC JS4 с турбомотором в 1,5 литра и ручной коробкой, выпущенный по той же «отверточной» технологии, только на предприятии «СарыаркаАвтопром», обходится в пересчете на российские деньги в 1 572 000 рублей. При этом за версию с базовым двигателем 1.6 нужно заплатить еще меньше. Возникает вопрос: а откуда взялись «лишние» полмиллиона и почему мы должны их платить?

Несмотря на то что «электрички» — Nissan Leaf и подобные — считаются чуть ли не необслуживаемыми, давно известно — у них есть компоненты, требующие ремонта или замены. Иной раз едва ли не сразу после доставки из Японии. Как с этим дела обстоят сейчас — какова стоимость и что ввозится в РФ? Ведь с поставками электроники могут быть проблемы. Заодно вспомним-узнаем о технических неисправностях.

Очередной объезд московских автомобильных дилеров в конце января мы приурочили к старту продаж новообретенной марки «Москвич», однако, как выяснилось, поспешили! Продавцы единодушно сообщили нам, что хотя цены объявлены еще в декабре 2022 года, а машины уже нашли первых покупателей, официально продажи еще не начались и, возможно, начнутся только в феврале. Именно неофициальным статусом продаж сотрудники автосалонов объясняют отсутствие регламента технического обслуживания, базовых цен на него и прайс-листа на официальные аксессуары. В то же время мы выяснили, что некоторые торговые точки, которые указаны на потребительском сайте «Москвича» в качестве официальных дилеров, еще даже не приступили к работе и не получили своих автомобилей.

Лиф не перестает нас не удивлять! А мы, соответственно, вас — пока самым ярким событием минувших месяцев остается профилактическое обслуживание подвески. Но в те моменты, когда автомобиль технически исправен (а это почти постоянно в случае с нашей «электричкой»), начинают чесаться руки — чего бы еще сделать с машиной, чтобы было ого-го? Поскольку лимит дурных затей мы уже, судя по всему, исчерпали, остаются только дельные варианты. На этот раз — профессиональное вмешательство в «мозги» автомобиля, чтобы добавить в его скучное существование две новых программы — ультраэкономичную и мегаспортивную.

На церемонии перезапуска завода «Москвич» без малого месяц назад один из наших коллег пустил слух, будто отверточная сборка DKD, то есть прикручивание колес и монтаж силового агрегата, предварительно снятых с полностью собранного в Китае автомобиля — прибыльное мероприятие. И причина якобы в том, что машинокомплект, поступающий из Хэфэя, не облагается налоговой пошлиной. Это тема для отдельного разговора, пока уточним, что сборка на 16 постах, которую практикуют сейчас на «Москвиче», по моим данным — убыточна. Не станет она прибыльной ни с переходом к конвейеру, который запланирован на март 2023 года, ни даже с началом сварки кузовов (приладка этого процесса намечена на начало 2024 года). Короче говоря, пока завод — планово-убыточный, но не будем лишний раз это муссировать и перейдем к тест-драйву «Москвича-3»…

Нашей Renault Arkana в автопарке выпала особая роль, а точнее, роли. Во-первых, по меркам дромовских тест-драйвов это автомобиль-долгожитель — пошел уже четвертый год активной эксплуатации, а одометр преодолел отметку 170 000 км. Больше за всю историю испытаний пробежал лишь Renault Kaptur, будучи проданным на пробеге 183 000 км. Во-вторых, Аркана лишилась не только гарантии (еще когда пробег достиг первой сотни тысяч), но и дилерской сети как явления, став в некотором роде экзотикой, с присущими ей проблемами по поиску запчастей. В конце концов, мы молчали целый год, за которые машина проехала 40 000 километров — пришло время рассказать о состоянии и перспективах нашего кроссовера. В конце статьи мы также подведем финансовый итог годовой эксплуатации (спойлер — дорого!).

«Да зачем нужны эти ваши “китайцы” (“немцы”, “корейцы”, “французы”, “американцы”, “индусы”, ВАЗы — нужное подчеркнуть), ни запчастей, ни обслужить! Надо брать “японцев”, на них валом дешевых запчастей, обслужить могут в любом сервисе, а если руки прямые и растут из правильного места, то любой может произвести ремонт самостоятельно — возле подъезда и всего с двумя гаечными ключами. Причем бесплатно! Чтобы не кормить зажравшиеся сервисы (дилеров, “перекупов” и т. д. — нужное подчеркнуть)».

Сани, как известно, нужно готовить летом. Но наши электросани (даже можно сказать электрониссани) мы решили к зиме подготовить осенью. Да и не то чтобы подготовить, а скорее продиагностировать да разузнать, что ближайшее будущее готовит нашему Nissan Leaf. Тем более прошел слушок, что редакционная «электричка» вскоре начнет обретать нового владельца. Так что пора выкладывать карты на стол. В том числе диагностические.

«Сюда вообще можно на машине взобраться?». «И как потом спуститься?». Дважды в районе своего дома в Абрау-Дюрсо подъезжал к крутой лесной дороге, ведущей в поселок Дюрсо. Но не рискнул штурмовать эту вершину на машине в одиночку (нет ни опыта, ни навыков) — только спешившись. Помочь проверить Тревела на вертикальное восхождение (благо таких дорог в окрестностях Новороссийска хватает) попросил ребят из офф-роад клуба «Маркотх». И поехали мы в ясный октябрьский день (при плюс 18), что естественно, на Маркотх — вершину Маркотхского хребта.

Так уж повелось, что Nissan Leaf в России принято считать референсным электромобилем. Так оно и есть — это единственный электромобиль, который в разных поколениях можно просто найти на рынке в широком ценовом диапазоне. Все новое или почти новое электрическое, что просачивается в Россию из Европы или Южной Кореи, стоит каких-то заоблачных денег. А вот ручеек из-за Великой Китайской стены только начинает протекать на нашу землю. И этот ручеек порой приносит интересные экземпляры за более или менее вменяемые цены.

…Toyota Camry не ожидала, что маленький, но удаленький Nissan Note e-Power резво уйдет от нее на старте. Через некоторое время стартовый отрыв Ниссана Камри наверстала, но все это время обоим автомобилям на задний бампер приседал Nissan Leaf в кузове ZE0. Что за волк в овечьей шкуре?

Есть предположение, что эта серия нашей электросаги будет воспринята на ура и все пессимисты и электроненавистники возрадуются и уснут сегодня счастливыми под мерный рокот своих бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания. Причин как минимум две. Первая — это заезды в «овощном» дрэг-рэйсинге между Nissan Leaf ZE-1 и гибридным «однополчанином» — Nissan Note e-power Nismo S. А вторая… Впрочем, об этом в конце, а пока немного экшена.

Мы продолжаем изучать новую отечественную автомобильную реальность из Тольятти. На этот раз поговорим об «ободранной» Niva Travel в комплектации Classic’22, которая появилась у российских дилеров Lada. А заодно и посмотрим, сколько же просят за такую машину?

Мы не оставляем попыток примерить на наш Nissan Leaf разные социальные автомобильные роли. До этого мы выяснили, что электромобиль вполне сгодится на роль машины для заработков (такси, курьерская служба) и что на нем вполне можно экономить в городской среде обитания. Даже в зимних кольцевых «покатушках» электромобиль может дать жару (особенно если они непродолжительные). А как насчет экономии на удовольствии? В том плане, что можно ли привнести «зеленую» философию в автоспорт, а именно в такую эмоциональную его отрасль, как дрифт? Ведь у электромобиля есть то, что нужно — много крутящего момента и руль с колесами! Или этого мало?

После зимнего томления в гараже и путешествия из Иркутска на юг России наш Travel в начале мая был брошен на передовую — строительство частного дома на юге России. В пасторальном месте — селе Абрау-Дюрсо, в 450 метрах от прекрасного озера Абрау и в пешей доступности от черноморского пляжа.

А почему бы и нет? Непосредственно с нашим Nissan Leaf ничего не происходит (если только мы сами не способствуем происшествиям), канал на YouTube называется «Электродром», что подразумевает не только сольные выступления редакционных «электричек», но и в целом «электрический контент». К тому же в блоге уже светились и китайские электромобили, и другие японские «электрички» и гибриды. А когда видишь обилие представителей электрических меньшинств на улицах городов, возникает неподдельный интерес — что же за техника такая овладела сердцами тысяч горожан? Поэтому сегодня у нас мини-обзор меньшего брата Лифа — электрического велосипеда.

Есть у электромобиля один… Ну хорошо, еще один недостаток — по сравнению с машинами с ДВС его сложно как-либо модернизировать или оттюнинговать. Если тюнинг, скажем, бензиновых автомобилей нацелен на то, чтобы улучшать характеристики (мощность, крутящий момент, проходимость и прочее), то в Nissan Leaf любой отход от стоковых параметров может сказаться на ключевой характеристике электромобиля — автономности. Даже какой-нибудь внешний тюнинг. Но есть и серьезные апгрейды типа установки второго мотора и полного привода — об этом мы писали ранее. Теперь настало время узнать, как модернизация батареи может изменить характеристики самого популярного в России электромобиля.

В странах, где тема электромобилей начала развиваться еще много лет назад, уже существуют целые станции по оперативной замене батарей: разрядился аккумулятор, подъезжаешь на станцию, меняешь на заряженный — и поехал дальше. У нас полномасштабная электромобилизация страны идет семимильными шагами. Правда, пока в основном только на экономических форумах да в пресс-релизах. Поэтому по просторам нашей энергетической державы пока приходится ездить кто на чем. В основном на Nissan Leaf. Ездить и испытывать некоторые неудобства — пока заряжаешь машину, теряешь время. Вот бы запас хода побольше! Но для этого нужно либо перебирать старую, либо заказывать новую батарею. А стоить это будет… Как Mitsubishi i-MIEV!

В прошлый раз мы решили одними из первых протестировать электрический каршеринг, который недавно появился во Владивостоке стараниями «РусГидро» и частных инвесторов. Сам по себе электрокаршеринг от привычного каршеринга не отличается — те же правила, те же нюансы. Разница, по сути, лишь в организации зарядки электромобилей «на линии». Но при этом нам стал интересен сам «виновник торжества» — китайский электромобиль JAC iEV7S, который по техническим характеристикам, конечно, ощутимо различается с нашим Nissan Leaf. Он дороже большинства продающихся в стране Лифов (подержанных, даже с маленькими пробегами, по цене конкурирует лишь с 62-киловаттными Лифами). Он меньше по габаритам, при этом тяжелее Ниссана. У него менее мощная силовая установка (92 кВт против 110 кВт у Leaf). И лишь емкость батареи почти одинаковая — 39 кВт⋅ч и 40 кВт⋅ч. Так что сравнение будет скорее «ощущенческое» — назовем это тест-драйвом «неведомой зверюшки».